VLT e metrô de malha aérea beneficiariam trânsito e qualidade de vida em BH

Muito usado em cidades europeias, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) circula na superfície, em vias segregadas ou compartilhadas. Já o metrô de malha aérea, também movido a eletricidade, é um sistema de teleféricos suspensos por cabos de aço, que trafegam acima do solo. A viabilidade da utilização desses modais para melhorar a mobilidade na Capital foi debatida na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, na quinta-feira (25/11), dando continuidade às atividades do Grupo de Estudo “Mobilidade BH”, instituído em julho pelo colegiado. Apresentados por especialistas em urbanismo e engenharia de trânsito, os custos e tempo de implantação dos modais, suas vantagens e limitações, impactos ambientais e urbanos, eficiência e qualidade do serviço para o usuário, em termos comparativos, se mostraram vantajosos e viáveis em curto e longo prazos. Relator do GT, Braulio Lara (Novo) concordou que os sistemas poderiam ser complementares e reforçou a importância de continuar a debater o tema, colher dados e sugestões e buscar articulações com a sociedade civil, empresas e investidores para a efetivação das melhores soluções pelo Executivo.

Idealizador do grupo de estudo e requerente da audiência, Braulio defende a necessidade de contribuição do Legislativo para a modernização da mobilidade em BH, fator essencial para o bom funcionamento e o uso do espaço urbano por todos os cidadãos, a dinamização da economia, a produtividade e a qualidade de vida da população. A questão do deslocamento mais ágil e eficaz de pessoas e cargas, que vem sendo discutida em todo o mundo, hoje considera aspectos como a sustentabilidade ambiental, espaço urbano mais seguro e humanizado, conciliação e integração entre os diferentes modais, que envolvem o planejamento e desenvolvimento de novos modelos, estratégias e tecnologias. Na busca de soluções viáveis e adequadas às necessidades e características da cidade, que ainda utiliza predominantemente o modal rodoviário e o metrô de superfície, o grupo convidou a arquiteta e urbanista Ada Penna e o especialista em engenharia e projetos viários Nelson Timponi para apresentar informações sobre o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e o metrô de malha aérea, que oferecem alternativas mais limpas e eficientes em comparação aos ônibus e trens metropolitanos.

Vantagens do VLT

Autora de uma pesquisa detalhada sobre o VLT e a viabilidade de seu uso em Belo Horizonte, a urbanista apresentou dados e cálculos comparativos da capacidade de atendimento, estrutura necessária e custos, possibilidades de inserção no espaço urbano e integração com os outros modais, que embasaram a elaboração de uma proposta de implantação. O material inclui a descrição e comparação das características, limitações, vantagens e desvantagens de trens metropolitanos leves e pesados, de superfície ou subterrâneos, BRTs, monotrilhos e VLTs; o desenho da rede atual de transporte público, sua distribuição na malha viária da cidade e faixa ideal de eficiência, calculada pela relação entre capacidade e demanda. A topografia e o traçado viário de BH, segundo ela, torna o modelo baseado em ônibus e metrô limitado e pouco eficiente; mesmo aumentando as regiões atendidas, a proposta atual de linhas subterrâneas em dois eixos radiais conectados envolve altos custos e prazos e impactaria fortemente o tráfego, pela necessidade de interrupções e intervenções viárias, e sobre áreas edificadas, com desapropriações e demolições.

Além de mais vantajoso que ônibus e trens em termos de vida útil e custo por quilômetro considerando necessidades futuras de extensão e flexibilização de trajetos, os trens pesados transportam até 100 mil passageiros/hora por direção (phpd), enquando nos corredores e horários de maior fluxo - Av. Antônio Carlos e Av. Amazonas – a demanda é de 35 mil e 32 mil (phpd), respectivamente, considerada média. Embora não a atenda integralmente, a adequação do VLT às declividades e raios de curvatura que caracterizam as vias de BH possibilitam maior número de linhas e trajetos, inclusive em locais estreitos e históricos, ampliando a cobertura do transporte público. Ada explica que BH é uma cidade espraiada que exige deslocamentos em várias direções, mas o traçado é radial, com as principais vias convergindo para o centro; o VLT permite a criação de anéis viários e conexões interregionais e formas mais seguras de compartilhamento do espaço com ciclistas e pedestres, encorajando as pessoas a deixar o carro em casa. Suas características também favorecem permeabilidade do solo e redução da poluição.

Baseada em estudos de fluxo e demanda, a proposta da urbanista para uma nova rede de transporte público também inclui na primeira etapa a extensão e modernização da Linha 1 do metrô, utilizando a estrutura existente, que não explora sua capacidade total de atendimento, e a implantação de estações estratégicas com potencial de futura integração com linhas de distribuição para os bairros e a implementação progressiva do sistema de VLT a partir da definição de prioridades, em quatro modelos de compartilhamento e a correspondente reclassificação viária para adaptação aos perfis e prioridades de circulação. Numa segunda etapa, seria feita a expansão das linhas e extensão de troncos e bacias alimentadores, ampliando as conexões e o atendimento da Região Metropolitana.

Metrô de malha aérea

Nelson Timponi corroborou as colocações da urbanista sobre a relação desproporcional entre o crescimento da frota de veículos e da malha viária da cidade e a importância de mudar a cultura da mobilidade individual para a coletiva, e também o comparativo de prazos, complexidade e custos de implantação, manutenção e ampliação de trens, seus impactos sobre o traçado e os fluxos de deslocamento em razão de bloqueios e divisões dentro de ou entre bairros e regiões, paralisação e interrupção de trânsito por obras de grande porte como túneis e viadutos e descaraterização da cidade edificada pela demolição de imóveis residenciais e comerciais muitas vezes históricos ou tradicionais na paisagem urbana. O especialista elogiou a apresentação de Ada e a pertinência da argumentação em favor do VLT, mas demonstrou que, em todos os aspectos considerados, o metrô de malha aérea apresenta inúmeras vantagens sobre todos os sistema hoje usados ou cogitados, inclsive os monotrilhos adotados em São Paulo, cuja construção e operação são demoradas, caras e impactos urbanísticos e ambientais indesejáveis.

No modal apresentado e defendido por ele, o maior diferenicial é que os vagões trafegam suspensos por cabos de aço sobre a cidade, como o “bondinho do Pão de Açúcar”, no Rio de Janeiro, e os teleféricos de amplo uso, especialmente turístico, em diversas parte do mundo. Reconhecendo as vantagens do VLT, ele ponderou que, no entanto, ele também circula no solo e está sujeito aos mesmos desafios de compartilhamento, conciliação e disputa de espaço, que exigem a delimitação de vias e traçados, menos ou mais exclusivos, e implantação de estruturas para cruzamento e travessia de veículos e pedestres. Além disso, por mais racionalizado e organizado que seja, o trânsito no chão está sempre sujeito a variações de fluidez em pontos de interseção, as “ondas de anda e para”, e paralisações e congestionamentos causados por carros enguiçados, acidentes, alagamentos e outros imprevistos. A duração longa e imprevisível dos deslocamentos gera transtornos e estresse, especialmente para os que moram longe do local de trabalho, que têm menos tempo para a família e chegam a ser demitidos pelos atrasos.

Com o auxílio de imagens esquemáticas, Timponi explicou a estutura e o funcionamento do metrô de malha aérea, que consiste em postes, cabos de aço e vagonetes com capacidade para 40, 60 ou 80 passageiros, centrais de controle e estações de embarque e desembarque acima do nível do solo que não interferem no trânsito. Movido a energia elétrica, silencioso e não poluente, o sistema é totalmente automatizado e as linhas podem ser programadas individualmente, com número de veículos, periodicidade e velocidade ajustadas à demanda e ao trajeto, podendo ser alteradas em horários e situações específicas, como um jogo de futebol. Além da agilidade e previsibilidade dos trajetos, o deslocamento acima do solo, cuja altura pode ser ajustada de acordo com as finalidades, possibilita desfrutar da vista da cidade e pode se tornar um atrativo turístico da Capital. A instalação da rede é rápida, barata e não interfere no funcionamento da cidade. A tecnologia é conhecida, existem empresas especializadas na fabricação e manutenção e os componentes podem ser adequados aos diferentes usos e necessidades.

Para a implantação, operação e manutenção do sistema, Nelson Timponi sugere o instrumento da concessão pública e das parcerias público-privadas, considerando os fatores técnicos, econômicos e políticos que podem obstacularizar ou atrasar sua realização pelo poder público. As diferentes linhas, que podem ser suprimidas, acrescentadas, alteradas, ampliadas e diversificadas com facilidade, ajustando-se às transformações da cidade, novos usos e demandas que possam surgir, podem ficar sob a responsabilidade de empresas diferentes, evitando que eventuais problemas prejudiquem a rede como um todo. Ao poder público, caberia a definição dos trajetos, critérios e características de cada linha e a fiscalização do cumprimento dos contratos; segundo ele, como o negócio é vantajoso e oferece diversas possibilidades de usos e expansão, os concessionários obdecerão a todos os critérios de segurança e eficiência impostos pelo Município para não perder o contrato.

Viabilização e efetivação

Ao final das exposições, Braulio Lara agradeceu a colaboração dos pesquisadores com o Grupo Mobilidade BH na busca de alternativas viáveis e salientou que, entre as audiências já realizadas, esta foi a que mais detalhou as soluções apresentadas, que deverão ser analisadas e articuladas com entidades, especialistas, empresas e investidores para a elaboração de propostas concretas que favoreçam sua efetivação pelo Executivo. Os convidados consideraram o encontro como uma oportunidade de compartilhar conhecimentos sobre os aspectos urbanísticos, econômicos, sociais e ambientais da mobilidade urbana e pensar modelos compatíveis e complementares que resultem num sistema sustentável e eficiente.

O vereador Wesley (Pros), presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, relatou que nos últimos 30 anos suas atividades estiveram diretamente ligadas ao trânsito e ao sistema viário. Instrutor e proprietário de autoescolas, ele brincou que seu ramo está em extinção, já que a tendência mundial é a substituição dos carrros por modais coletivos e menos poluentes como as bicicletas nas áreas urbanas. Segundo ele, o fim da cultura automobilística que vigora no Brasil desde os anos 50 e a redução do uso de combustíveis fósseis beneficiará as pessoas, que viverão em cidades mais limpas, sustentáveis, seguras e humanas.

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